Паровоз С у - Сормовский усиленный. Прозвище — Сушка. Советский пассажирский паровоз типа 1-3-1, выпускавшийся с 1924 по 1951 гг. Был создан на базе лучшего курьерского паровоза Российской империи — С (если точнее, то на базе CВ) и стал первым паровозом разработанным в Советском Союзе. Несмотря на то, что обозначен лишь как разновидность, имеет так много конструктивных отличий от прототипа.
В отличие от прототипов, паровоз С у являлся универсальным пассажирским паровозом, который мог водить с умеренной скоростью различные пассажирские поезда, в том числе и тяжёлые, многовагонные.
Самый массовый советский пассажирский паровоз, который эксплуатировался на подавляющем большинстве железных дорог страны вплоть до конца 1960-х. Считается одним из лучших в мире паровозов.
Основные данные:
Главный конструктор - К. Н. Сушкин
Осевая формула - 1-3-1
Годы постройки:1947 — 1951 г.г.
Страна постройки - СССР
Всего построено - 2 683 паровозов
Су 250-64 (на угольном отоплении)
Построен на заводе «Красное Сормово» в1948 году. Работал в локомотивном депо Ростов, Тимашевская, Тихорецкая. До 1992 г. года машина была памятником в локомотивном депо Кавазская С-Кав. ж.д. С 1992 по 1995 гг. паровоз был восстановлен до рабочего состояния силами любителей железных дорог и Тихорецкого локомотивного депо. С 1999 года является действующим экспонатом Дорожного музея истории С-Кав. ж. д.
Технические данные
|
Паровоз С у |
|
|---|---|
| Длина локомотива | 13 594 мм |
| Рабочая масса паровоза | 19,7 тс |
| Конструкционная скорость | 115 км/ч |
| Мощность | 1 565 л.с. |
| Диаметр движущих колёс | 1 850 мм |
| Диаметр бегунковых колёс | 1 050 мм |
| Диаметр поддерживающих колёс | 1 320 мм |
| Давление пара в котле | 13 кгс/см² |
| Испаряющая поверхность нагрева котла | 199,25 м² |
| Паровая машина | простая |
| Число цилиндров | 2 |
| Диаметр цилиндров | 575 мм |
| Ход поршня | 700 мм |
| Длина тендера | 9 049 мм |
| Масса порожнего тендера | 24 т. |
| Объём баков для воды | 28,6 м³ |
| Запас топлива | 20 т |
К. Н. Сушкин
13 424 - 13 594 мм
1380 - 1565 л.с.
13 кгс/см²
187,76 - 199,25 м²
двухоборотный
71,48 - 89,35 м²
СССР СССР
С у (от рус. сормовский усиленный ; прозвища - «сушка», «советский Прери »; модификация С ум имела прозвище «сумка») - советский пассажирский паровоз типа 1-3-1 , выпускавшийся с по гг. Был создан на базе лучшего курьерского паровоза Российской империи - (если точнее, то на базе С в) и стал первым паровозом, разработанным в Советском Союзе . Несмотря на то, что обозначен лишь как разновидность, имеет так много конструктивных отличий от прототипа, что по праву может считаться новым типом паровоза. Также в отличие от прототипов, паровоз С у являлся универсальным пассажирским паровозом, который мог водить с умеренной скоростью различные пассажирские поезда, в том числе и тяжёлые, многовагонные. Самый массовый советский пассажирский паровоз, который эксплуатировался на подавляющем большинстве железных дорог страны вплоть до конца 1960-х . Считается [кем? ] одним из лучших в мире паровозов.
Предыстория появления паровоза
В конце Первой мировой войны Российские паровозостроительные заводы практически перестали выпускать пассажирские паровозы, полностью переключившись на грузовые. Эта ситуация привела к тому, что в 1924 году парк грузовых паровозов был значительно оздоровлен и пополнен новыми паровозами (в основном серии ), при этом парк пассажирских паровозов уже не мог обеспечивать потребности в перевозках.
После гражданской войны, при общем обеднении страны и невозможности вследствие этого поднимать пассажирские тарифы, НКПС был вынужден при наблюдающемся росте пассажирского движения, вместо увеличения числа поездов идти по пути увеличения их составов. Это обстоятельство требовало ввода в эксплуатацию более мощных пассажирских паровозов, чем курьерские типа 1-3-1, серии С, оптимизированных для работы в лёгких скоростных поездах.
В 1924 году производители паровозов получили заказ на выпуск пассажирских паровозов.
Разрабатывавшийся в то время на Ленинградском заводе «Красный Путиловец » проект мощного пассажирского паровоза типа 2-4-0 (паровоз М) ещё не был готов. Поэтому принято было решение остановиться на паровозе типа 1-3-1.
За образец был принят паровоз типа 1-3-1 серии С в. Однако при проектировании паровоза в его конструкцию были внесены существенные изменения.
Конструкция паровоза
По сравнению с прототипом была увеличена длина топки и площадь колосниковой решётки (с 3,8 до 4,73 м²); увеличены длина дымовой коробки на 0,5 м и число жаровых труб с 24 до 32, при одновременном уменьшении числа дымогарных труб со 170 до 135; четырёхтрубный, двухоборотный перегреватель Шмидта заменен на перегреватель системы Чусова (при этом площадь перегревателя увеличилась с 51,5 до 72,6 м², а испаряющая поверхность нагрева котла уменьшилась с 207,2 до 199 м²).
Ось котла была поднята с 2900 до 3200 мм; котловое давление повышено с 12 до 13 кгс/см²; экипажная часть перепроектирована с колеи 1435 мм на нормальную колею 1524 мм.
Сохранившиеся паровозы
В рабочем состоянии
- С у 206-56 - Санкт-Петербург, (открытая площадка Центрального музея железнодорожного транспорта в пгт. Лебяжье).
- С у 250-64 - Ростов-на-Дону (в зимнее время - экспозиционная площадка музея истории Северо-Кавказской железной дороги на ст. Гниловская, в остальное время используется в ретро-движении).
- С у 252-20 - Тихорецк, капитальный ремонт. В 2016 году будет поставлен на ход и использоваться в ретро-движении. Ранее данный паровоз был установлен в качестве памятника на ст. Батайск.
- С у 251-58 - Санкт-Петербург, (открытая площадка Центрального музея железнодорожного транспорта в пгт. Лебяжье).
- С у 251-86 - ст. Цветково, Одесская железная дорога, Украина.
В музеях
- С у 250-94 - Ташкентский железнодорожный музей
- С у 250-30 - Брестский железнодорожный музей
- C y 214-10 - Московский железнодорожный музей (с 1983 по 2009 годы стоял на постаменте у депо Москва-Пассажирская-Киевская)
- С у 252-94 - Хаапсалуский железнодорожный музей (Эстония)
- С у 253-33 - Нижний Новгород , станция Сортировочная, музей «Советские паровозы».
Паровозы-памятники
- С у 205-91 - станция Улан-Удэ Восточно-сибирской железной дороги
- С у 211-85 - Самара, у ТЧ Самара
- С у 212-30 (передняя часть) - Хабаровск , у локомотивного депо
- С у 213-89 - Пенза (недалеко от вокзала)
- С у −214-33 - Калуга , станция Калуга-1 . Представляет собой переднюю четвертую часть локомотива .
- С у 215-68 - станция Хилок Забайкальской железной дороги
- С у 216-32 - станция имени Т. Г. Шевченко (г. Смела , Черкасская область, Украина)
- С у 251-27 - Жмеринка, на территории локомотивного депо.
- С у 251-32 - Сормовский район Нижнего Новгорода
- С у 251-98 - Валга (Эстония), недалеко от вокзала.
- С у 252-17 - Гомель , станция Гомель Чётный, рядом с локомотивным депо.
- С у 253-25 - Ковель , рядом с вокзалом.
- С у 253-43 - Жлобин , станция Жлобин Пассажирский.
Паровоз в кинофильмах
В отличие от паровозов Э, сохранившихся в СССР в большом количестве в рабочем состоянии и часто снимаемых, С у появлялись на экранах достаточно редко и практически только тогда, когда режиссёрам требовалось подчеркнуть парадный статус пассажирского поезда. В частности С у появлялись в следующих кинофильмах:
- «Город под липами » (на перегоне встречный С у таранит поезд с прорывающимся немецким десантом, в голове которого также С у)
- «Зеленые огни » (показан при развороте на поворотном круге в депо)
- «Урок жизни » 1955 г. (С у 253-16 на 64:22-64:28, 67:12-67:15 минуте)
Напишите отзыв о статье "Су (паровоз)"
Литература
- В. А. Раков . Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. - 2-е, переработанное и дополненное. - Москва: «Транспорт», 1995. - ISBN 5-277-00821-7 .
- Альбом схем паровозов и паспортов / НКПС-СССР. Центральное управление паровозного хозяйства. - Москва: Фабрика наглядных учебных пособий НКПС (типография «Гудок»), 1935.
|
||||||||||||||||||||||||||||||
Отрывок, характеризующий Су (паровоз)
Николай не видал и не слыхал Данилы до тех пор, пока мимо самого его не пропыхтел тяжело дыша бурый, и он услыхал звук паденья тела и увидал, что Данила уже лежит в середине собак на заду волка, стараясь поймать его за уши. Очевидно было и для собак, и для охотников, и для волка, что теперь всё кончено. Зверь, испуганно прижав уши, старался подняться, но собаки облепили его. Данила, привстав, сделал падающий шаг и всей тяжестью, как будто ложась отдыхать, повалился на волка, хватая его за уши. Николай хотел колоть, но Данила прошептал: «Не надо, соструним», – и переменив положение, наступил ногою на шею волку. В пасть волку заложили палку, завязали, как бы взнуздав его сворой, связали ноги, и Данила раза два с одного бока на другой перевалил волка.С счастливыми, измученными лицами, живого, матерого волка взвалили на шарахающую и фыркающую лошадь и, сопутствуемые визжавшими на него собаками, повезли к тому месту, где должны были все собраться. Молодых двух взяли гончие и трех борзые. Охотники съезжались с своими добычами и рассказами, и все подходили смотреть матёрого волка, который свесив свою лобастую голову с закушенною палкой во рту, большими, стеклянными глазами смотрел на всю эту толпу собак и людей, окружавших его. Когда его трогали, он, вздрагивая завязанными ногами, дико и вместе с тем просто смотрел на всех. Граф Илья Андреич тоже подъехал и потрогал волка.
– О, материщий какой, – сказал он. – Матёрый, а? – спросил он у Данилы, стоявшего подле него.
– Матёрый, ваше сиятельство, – отвечал Данила, поспешно снимая шапку.
Граф вспомнил своего прозеванного волка и свое столкновение с Данилой.
– Однако, брат, ты сердит, – сказал граф. – Данила ничего не сказал и только застенчиво улыбнулся детски кроткой и приятной улыбкой.
Старый граф поехал домой; Наташа с Петей обещались сейчас же приехать. Охота пошла дальше, так как было еще рано. В середине дня гончих пустили в поросший молодым частым лесом овраг. Николай, стоя на жнивье, видел всех своих охотников.
Насупротив от Николая были зеленя и там стоял его охотник, один в яме за выдавшимся кустом орешника. Только что завели гончих, Николай услыхал редкий гон известной ему собаки – Волторна; другие собаки присоединились к нему, то замолкая, то опять принимаясь гнать. Через минуту подали из острова голос по лисе, и вся стая, свалившись, погнала по отвершку, по направлению к зеленям, прочь от Николая.
Он видел скачущих выжлятников в красных шапках по краям поросшего оврага, видел даже собак, и всякую секунду ждал того, что на той стороне, на зеленях, покажется лисица.
Охотник, стоявший в яме, тронулся и выпустил собак, и Николай увидал красную, низкую, странную лисицу, которая, распушив трубу, торопливо неслась по зеленям. Собаки стали спеть к ней. Вот приблизились, вот кругами стала вилять лисица между ними, всё чаще и чаще делая эти круги и обводя вокруг себя пушистой трубой (хвостом); и вот налетела чья то белая собака, и вслед за ней черная, и всё смешалось, и звездой, врозь расставив зады, чуть колеблясь, стали собаки. К собакам подскакали два охотника: один в красной шапке, другой, чужой, в зеленом кафтане.
«Что это такое? подумал Николай. Откуда взялся этот охотник? Это не дядюшкин».
Охотники отбили лисицу и долго, не тороча, стояли пешие. Около них на чумбурах стояли лошади с своими выступами седел и лежали собаки. Охотники махали руками и что то делали с лисицей. Оттуда же раздался звук рога – условленный сигнал драки.
– Это Илагинский охотник что то с нашим Иваном бунтует, – сказал стремянный Николая.
Николай послал стремяного подозвать к себе сестру и Петю и шагом поехал к тому месту, где доезжачие собирали гончих. Несколько охотников поскакало к месту драки.
Николай слез с лошади, остановился подле гончих с подъехавшими Наташей и Петей, ожидая сведений о том, чем кончится дело. Из за опушки выехал дравшийся охотник с лисицей в тороках и подъехал к молодому барину. Он издалека снял шапку и старался говорить почтительно; но он был бледен, задыхался, и лицо его было злобно. Один глаз был у него подбит, но он вероятно и не знал этого.
– Что у вас там было? – спросил Николай.
– Как же, из под наших гончих он травить будет! Да и сука то моя мышастая поймала. Поди, судись! За лисицу хватает! Я его лисицей ну катать. Вот она, в тороках. А этого хочешь?… – говорил охотник, указывая на кинжал и вероятно воображая, что он всё еще говорит с своим врагом.
Николай, не разговаривая с охотником, попросил сестру и Петю подождать его и поехал на то место, где была эта враждебная, Илагинская охота.
Охотник победитель въехал в толпу охотников и там, окруженный сочувствующими любопытными, рассказывал свой подвиг.
Дело было в том, что Илагин, с которым Ростовы были в ссоре и процессе, охотился в местах, по обычаю принадлежавших Ростовым, и теперь как будто нарочно велел подъехать к острову, где охотились Ростовы, и позволил травить своему охотнику из под чужих гончих.
Николай никогда не видал Илагина, но как и всегда в своих суждениях и чувствах не зная середины, по слухам о буйстве и своевольстве этого помещика, всей душой ненавидел его и считал своим злейшим врагом. Он озлобленно взволнованный ехал теперь к нему, крепко сжимая арапник в руке, в полной готовности на самые решительные и опасные действия против своего врага.
Едва он выехал за уступ леса, как он увидал подвигающегося ему навстречу толстого барина в бобровом картузе на прекрасной вороной лошади, сопутствуемого двумя стремянными.
Вместо врага Николай нашел в Илагине представительного, учтивого барина, особенно желавшего познакомиться с молодым графом. Подъехав к Ростову, Илагин приподнял бобровый картуз и сказал, что очень жалеет о том, что случилось; что велит наказать охотника, позволившего себе травить из под чужих собак, просит графа быть знакомым и предлагает ему свои места для охоты.
Наташа, боявшаяся, что брат ее наделает что нибудь ужасное, в волнении ехала недалеко за ним. Увидав, что враги дружелюбно раскланиваются, она подъехала к ним. Илагин еще выше приподнял свой бобровый картуз перед Наташей и приятно улыбнувшись, сказал, что графиня представляет Диану и по страсти к охоте и по красоте своей, про которую он много слышал.
Илагин, чтобы загладить вину своего охотника, настоятельно просил Ростова пройти в его угорь, который был в версте, который он берег для себя и в котором было, по его словам, насыпано зайцев. Николай согласился, и охота, еще вдвое увеличившаяся, тронулась дальше.
Итти до Илагинского угоря надо было полями. Охотники разровнялись. Господа ехали вместе. Дядюшка, Ростов, Илагин поглядывали тайком на чужих собак, стараясь, чтобы другие этого не замечали, и с беспокойством отыскивали между этими собаками соперниц своим собакам.
Ростова особенно поразила своей красотой небольшая чистопсовая, узенькая, но с стальными мышцами, тоненьким щипцом (мордой) и на выкате черными глазами, краснопегая сучка в своре Илагина. Он слыхал про резвость Илагинских собак, и в этой красавице сучке видел соперницу своей Милке.
В середине степенного разговора об урожае нынешнего года, который завел Илагин, Николай указал ему на его краснопегую суку.
– Хороша у вас эта сучка! – сказал он небрежным тоном. – Резва?
– Эта? Да, эта – добрая собака, ловит, – равнодушным голосом сказал Илагин про свою краснопегую Ерзу, за которую он год тому назад отдал соседу три семьи дворовых. – Так и у вас, граф, умолотом не хвалятся? – продолжал он начатый разговор. И считая учтивым отплатить молодому графу тем же, Илагин осмотрел его собак и выбрал Милку, бросившуюся ему в глаза своей шириной.
– Хороша у вас эта чернопегая – ладна! – сказал он.
– Да, ничего, скачет, – отвечал Николай. «Вот только бы побежал в поле матёрый русак, я бы тебе показал, какая эта собака!» подумал он, и обернувшись к стремянному сказал, что он дает рубль тому, кто подозрит, т. е. найдет лежачего зайца.
– Я не понимаю, – продолжал Илагин, – как другие охотники завистливы на зверя и на собак. Я вам скажу про себя, граф. Меня веселит, знаете, проехаться; вот съедешься с такой компанией… уже чего же лучше (он снял опять свой бобровый картуз перед Наташей); а это, чтобы шкуры считать, сколько привез – мне всё равно!
– Ну да.
– Или чтоб мне обидно было, что чужая собака поймает, а не моя – мне только бы полюбоваться на травлю, не так ли, граф? Потом я сужу…
Спроектирован в КБ Коломенского завода (КМЗ), на базе лучшего однотипного курьерского паровоза Российской империи -серии С в) . В сравнении с прототипом (С в), в результате проектных изменений, явился универсальным пассажирским паровозом качественно нового конструктивного исполнения и первым паровозом, созданным в СССР , одинаково пригодным для работы в скорых и тяжёлых (многовагонных) пассажирских поездах (дальнего следования и пригородных). В серийном производстве с 1925 г. С у вышел на линии в то время, когда СССР, быстро оправившись от тяжёлых последствий империалистической и гражданской войн, креп и выходил на широкий путь технической реконструкции промышленности и сельского хозяйства. С у оказался в техническом отношении значительным шагом вперёд по сравнению с прежними паровозами, открыл собой дальнейший ряд достижений советской паровозостроительной техники. С начала 1930-х гг. - наиболее распространённый типовой пассажирский паровоз на сети дорог СССР. По сравнению с другими пассажирскими паровозами, С у выгодно отличался лучшей обеспеченностью паром при самой форсированной работе котла и малым расходом топлива, вызывая восхищение паровозных бригад. В период эксплуатации, в целях повышения эксплуатационных характеристик и технологичности производства, базовая конструкция паровоза, поэтапно подверглась четырём проектным модернизациям, и соответственно паровозы серии С у выпускались - в пяти проектных вариантах: «1-го выпуска» (проекты 1925 и 1926 гг.); «2-го выпуска» (проект 1932 г.); «3-го выпуска» (проекты 1934 г., включая серийную модификацию С ум); «4-го выпуска» (проект 1947 г.). В системе НКПС СССР, с 1932 г. (после создания паровоза серии ИС). - паровозы С у были переведены из категории «мощных», в категорию паровозов «средней мощности». В годы Великой Отечественной войны - водили санитарные поезда. В послевоенные годы, работа на С у - привилегия заслуженных машинистов с довоенным стажем работы. Использовались в поездной работе на главных линиях - до конца 1960-х , а на второстепенных линиях - примерно до 1978 г. (ТЧ «Шепетовка»). По эксплуатационно-экономическим показателям С у (особенно 3-го и 4-го выпусков) соответствует лучшим мировым образцам пассажирских паровозов.
История создания
После гражданской войны, в условиях топливного дефицита, при общем обеднении страны и невозможности в следствии этого поднимать пассажирские тарифы, НКПС был вынужден при наблюдающемся росте пассажирского потока, вместо увеличения числа поездов идти по пути увеличения их составов. Это обстоятельство требовало ввода в эксплуатацию более мощных пассажирских паровозов, чем курьерские типа 1-3-1, серии С , оптимизированных для работы в лёгких скоростных поездах. В сложившихся условиях, одним из основных требований к перспективному пассажирскому паровозу, выдвигалась возможность его отопления низкосортными угольными смесями, что могло быть обеспечено увеличением площади колосниковой решётки, а значит и существенным увеличением веса топочной части котла. В то время, в практике русского и советского паровозостроения повсеместно применялась топка системы «Бельпер», которая при всех своих достоинствах, в случае увеличения проектного объёма, становилась невыгодной в весовом отношении.
В 1923 г. Завод «Красный путиловец» , в Петрограде возобновил постройку пассажирских 3-х цилиндровых паровозов типа 2-3-1, «Пасифик», серии Л п . Однако, из-за сложности паровой машины и неприспособленности к угольному отоплению, их было построено только несколько десятков. Поэтому, в этом же году, на этом заводе, под руководством инженера - А. С. Раевского , - началась разработка проекта более, мощного, 3-х цилиндрового паровоза типа 2-4-0 «Мастодонт» приспособленного для угольного отопления.
В 1924 г. основу парка грузовых паровозов на сети дорог СССР составили новые паровозы серии , которые строили все заводы, за исключением завода «Красный путиловец». При этом, не восполняемый парк пассажирских паровозов перестал обеспечивать потребности в пассажирских перевозках. В связи с насыщением сети дорог паровозами серии Э, которые стали «Основным типом товарного паровоза», заказ НКПС на их постройку значительно сократился, и появилась возможность загрузить заводы заказом на постройку необходимых для сети дорог перспективных мощных пассажирских паровозов. НКПС, в целях ускоренного выполнения заказа, потребовал, чтобы тип пассажирского паровоза, конструктивно, максимально соответствовал производственным возможностям советских паровозостроительных заводов. В то время, разработка на Ленинградском заводе «Красный Путиловец » разработка проекта пассажирского паровоза типа 2-4-0 задерживалось, в связи со сложностью его конструкции и трагической гибелью Главного конструктора А. С. Раевского. В конструктивно-технологическом отношении тип 2-4-0, являлся преемником типа 2-3-1 и мог быть быстро освоен в серии только на Ленинградском заводе, имеющем уникальную производственно-технологическую базу, сформированную в процессе производства паровозов типа 2-3-1. Представители заводов (кроме Путиловского), настаивали на постройке, вместо паровозов серии Э, таких пассажирских паровозов, к изготовлению которых они были бы наиболее подготовлены. Таковым паровозом, в конструктивно-технологическом отношении являлся тип 1-3-1, серии С. Однако, возобновлять производство паровозов серии С, и даже С в, на уровне НКПС было признано нецелесообразным, поскольку эти паровозы являлись курьерскими, рассчитанными для работы в лёгких, скоростных поездах, при отоплении их углями высокой сортности. Таким образом, в 1924 году, назревала крайне нежелательная, с экономической и политической точек зрения, тенденция сокращения производства паровозов. Начало постройки паровоза типа 2-4-0 ожидалось в 1926÷1927 гг. на единственном заводе. В этой связи, КБ Коломенского машиностроительного завода (КМЗ), было выдано задание разработать проекты, более простых в конструктивном отношении, мощных пассажирских паровозе типов 1-4-1 «Микадо» и 1-3-1 «Прери».
При разработке пассажирского типа 1-4-1, выяснилось, что при допустимых в то время осевых нагрузках (не более 17,5 т.), тип 1-4-1 не обеспечит какого либо преимущества в сравнении с типом 1-3-1, поскольку четвёртая сцепная колёсная пара, за счёт увеличения сцепной колёсной базы, позволяла только удлинить цилиндрическую часть котла, а размеры топочной части оставались такими-же как на типе 1-3-1, при этом сцепной вес паровоза увеличивался незначительно, и средняя осевая нагрузка на движущую ось оказывалась значительно меньше, чем у типа 1-3-1, что при сохранении неизменными параметров цилиндров - делало паровоз склонным к боксованию. В этом состоит основная причина отсутствия на сети дорог СССР пассажирских и грузовых паровозов типа 1-4-1.
В итоге, НКПС сделал окончательный выбор в пользу испытанного типа 1-3-1, выбрав в качестве прототипа, курьерский паровоз видоизменённой серии С в , (проект КМЗ на базе паровоза серии С), и выпускавшийся серийно этим заводом. По эксплуатационным показателям С в значительно превосходил своего предшественника. Конструктивными преимуществами серии С в по сравнению с серией С являлись: меньшее сопротивление и более плавное прохождение по кривым вследствие того, что вместо передней тележки системы «Цара-Краус», применена тележка системы «Краусс-Гельмгольц»; задняя поддерживающая ось паровоза Св установлена на тележке системы «Биссель», тогда как у паровоза С - жёстко в одной общей раме со сцепными осями; конструктивные параметры паровозной машины и парораспределительного механизма изменены по результатам опытных испытаний группы пассажирских паровозов, произведенных в 1913 г.
В 1924 г. На Коломенском заводе, в кратчайшие сроки, был разработан проект нового пассажирского паровоза типа 1-3-1, под общим руководством начальника паровозного отдела завода - инженера П. И. Тахтаулова. Рабочее проектирование паровоза осуществлялось под руководством главного конструктора паровозного отдела - К. Н. Сушкина и ведущих специалистов паровозного отдела: С. Ф. Макарова, Л. С. Лебедянского , В. Е. Хлебникова (создателя котлов оригинальных конструкций) - ведущего конструктора по новому котлу с увеличенной топкой, и других.стр. 132÷133.
При разработке проекта нового типа 1-3-1, учитывалась необходимость обслуживать составы поездов большего веса и использовать низкосортные угли, преследовалась цель - приспособить паровоз к работе на низкосортном топливе (путём значительного увеличения площади колосниковой решётки) повысить перегрев пара (для повышения к.п.д. котла) и улучшить тяговую характеристику, что в итоге, должно было обеспечить повышение экономичности паровоза в целом. Основным заданием при проектировании нового паровоза было достижение максимального увеличения поверхности нагрева котла, пароперегревателя и площади колосниковой решётки, приведение в соответствие параметров котла и паровозной машины при условии увеличения давления на сцепные оси не свыше 17,5 т. В этой связи, проект предусматривал усиление конструкции главной рамы, узлов системы движущего механизма, и существенное удлинение топочной части котла, с учётом технологических возможностей заводов. Котёл паровоза С в был взаимозаменяем с котлом паровоза серии С. В этой связи, было решено обеспечить возможность использовать производственные штампы, имеющиеся на заводах, ранее выпускающих паровозы серии С. При проектировании котла удалось удачно подобрать соотношения между площадью колосниковой решётки, поверхностью и объёмом топки и общей поверхностью нагрева котла. Удлинение топочной части котла достигалось удлинением шинельных листов кожуха и огневой коробки, с сохранением неизменной ширины топки. В результате, колосниковая решётка была удлинена до 3040 мм, с соответствующим увеличением её площади с 3,8 м² до 4,73 м². Длина дымогарных и жаровых труб между решётками оставлена без изменений, как на серии С; длина дымовой коробки увеличена на 500 мм, что в сочетанием с удлинением топки привело к увеличению общей длины котла на 1,244 мм и увеличению веса, по сравнению с котлом паровоза серии С - на 1200 кг (для варианта со стальной топкой) и на 1800 кг (для варианта с медной топкой). Значительному усилению подвергся пароперегреватель: вместо 4-х трубного пароперегревателя системы «Шмидта» - применён 6-ти трубный, однооборотный пароперегреватель системы «Чусова»; в этой связи, вместо 24-х, были установлены 32 жаровые трубы. Основные размеры паровозной машины оставлены такими же, как у паровоза серии С в, но с учётом увеличения рабочего котлового давления с 12 до 13 атм , и следовательно увеличения усилия на поршневых штоках, потребовалось соответственно усилить конструкцию деталей узлов движущего и парораспределительного механизмов. Были заново спроектированы: будка машиниста - закрытого «Сормовского» типа (впервые применённая на паровозе серии С), площадки расположенные вдоль котла. С учётом вносимых конструктивных изменений, по сравнению с С в: площадь колосниковой решётки возросла на 24 %; поверхность нагрева пароперегревателя возросла на 40 %; при уменьшении общей испаряющей поверхности нагрева котла (ввиду уменьшения числа дымогарных труб) - полная поверхность нагрева (котла и пароперегревателя) возросла более чем на 4 %(за счёт увеличения площади нагрева пароперегревателя); проектная (расчётная) нагрузка на оси составила: на переднюю бегунковую ось - 12,5 т; на каждую из трёх движущих осей - по 17,5 т; на заднюю поддерживающую ось - 16,5 т; В результате, проектный общий вес паровоза, по сравнению с паровозами серии С и Св, возрос, соответственно с 75,8 т, и 76,8 т. - до 81,5 т.; сила тяги (по сравнению с паровозом С) возросла на 11,4 % (за счёт увеличения сцепного веса).
Паровозный тендер, по сравнению с тендером С в подвергся существенное конструктивной переработке: главная рама и водяной бак, угольный бункер - сохранены без существенных изменений в размерах, но при этом - оборудована контр-будка, и вместо тележек поясного типа системы «Даймонд», применены двухосные тележки с цельно литыми рамами, с двойным рессорным подвешиванием, имеющими значительно улучшенные динамические характеристики.
Техническое описание
Вариант 1925 г. (проект «152»)
По сравнению с прототипом (С в): была увеличена длина топки и площадь колосниковой решётки (с 3,8 до 4,73 м²); увеличены длина дымовой коробки на 0,5 м и число жаровых труб с 24 до 32, при одновременном уменьшении числа дымогарных труб со 170 до 135; четырёхтрубный, двухоборотный перегреватель Шмидта заменен на перегреватель системы Чусова (при этом площадь перегревателя увеличилась с 51,5 до 72,6 м², а испаряющая поверхность нагрева котла уменьшилась с 207,2 до 199 м²). В целях увеличения объёма зольника, по сравнению с Св, высота оси котла поднята с 2900 до 3200 мм; рабочее котловое давление повышено с 12 до 13 кгс/см²; оси колёсных пар перепроектированы с колеи шириной 1435 мм на нормальную колею 1524 мм.
Котёл:Топочная часть котла: выполнена по схеме Бельпера, с вертикально расположенными боковыми листами кожуха и наклонными ухватным и лобовыми листами, верхняя часть лобового листа кожуха выполнена вертикальной. По проекту 1925 г. - топка спроектирована и выполнена стальной, с медной огневой решёткой, шинельный лист выполнен составным из трёх частей, с расположением листов поперёк прокатки, боковые листы топки соединены с верхним потолочным листом при помощи боковых продольных однорядных заклёпочных швов - внахлёстку. Указанные швы расположены между третьим и четвёртым рядами связей, считая от верха. Верхний потолочный лист кожуха топки соединён с боковыми листами заклёпочным швом с двумя накладками, с двойным рядом заклёпок, расположенных в шахматном порядке. Чрез эти накладки проходят горизонтальные скрепляющие тяги. Радиус загиба потолка топки по бокам уменьшен с 210 мм (у паровоза С), до 165 мм. Внизу, листы кожуха и огневой коробки соединены с литой стальной топочной рамой двойным рядом заклёпок в шахматном порядке. Стенки топки и кожуха скреплены обычными жёсткими топочными связями (1265 шт.), изготовленными из высококачественной мягкой стали марки СТ-1.
Цилиндрическая часть котла: стоит из трёх барабанов, передний и задний барабаны имеют внутренний диаметр 1600 мм, средний барабан имеет диаметр 1568 мм. Длина переднего барабана - 1874 мм, среднего - 1794 мм, заднего - 1743 мм. Барабаны цилиндрической части соединены между собой внахлёстку трёхрядными заклёпочными швами, с шахматным расположением заклёпок; задний барабан соединён со смычным листом кожуха топки внахлёстку двухрядным шахматным швом. Продольные швы цилиндрической части котла, соединяют края листов барабанов, выполнены впритык с двумя накладками толщиной 13 мм, наружной узкой - с двухрядным швом, и внутренней широкой - с трёхрядным швом. Продольные швы расположены в верхней части барабанов, в паровом пространстве.
Передняя трубная решётка: толщиной 25 мм, выполнена штампованной, соединена с передним барабаном однорядным заклёпочным швом. Верхняя часть передней решётки скреплена с цилиндрической частью котла при помощи контрфорса, склёпанного из трёх листов.
Дымовая коробка: выполнена из трёх стальных листов толщиной 11 мм, соединённых между собой накладками с внутренней стороны. Внизу, с внутренней стоны, стенка дымовой коробки усилена накладным листом толщиной 13 мм (в месте прикрепления дымовой коробки к передней опоре котла). Внутренний диаметр коробки - 1730 мм, длина - 2350 мм (проект 1925 г.); 2250 мм (проект 1926 г.). Листы дымовой коробки соединены с с передним барабаном цилиндрической части котла двойным заклёпочным швом через посредство кольца шириной 83 мм и толщиной 49 мм. Фронтонный лист дымовой коробки толщиной 13 мм, выполнен с высадкой (загибом) по периметру дверного выреза диаметром - 1554 мм, в целях придания ему большей жёсткости (для обеспечения герметичности прилегания дверцы дымовой коробки).
Сведения о постройке паровозов серии С у «Первого выпуска», вариант 1925 г.| Год выпуска | Завод | Количество, ед. | Инвентарные номера НКПС. |
|---|---|---|---|
| 1924 г. | Коломенский. | 4 | С у 96-37÷С у 96-40 |
| 1925÷1926 гг. | Коломенский | 16 | С у 96-41÷С у 96-56 |
| 1925÷1926 гг. | Сормовский | 18 | С у 96-19÷С у 96-36, присвоена серия: С ут. |
| 1925÷1926 гг. | Брянский | 18 | С у 96-01÷С у 96-18, присвоена серия: С ут. |
| 1925÷1926 гг. | Луганский | 36 | С у 96-57÷С у 96-92 |
| 1925÷1926 гг. | Харьковский | 18 | С у 96-93÷С у 96-99; С у 97-01÷С у 97-11 |
Вариант 1926 г. (проект «153»)
Паровозы первой партии (110 штук) построенные по проекту 1925 г. (заказ 1925 г.) начавшие поступать на дороги в 1925 г., имели осевые нагрузки превышающие проектные. Особенно тяжёлыми оказались 35 паровозов постройки Брянского и Сормовского заводов, имеющие осевую нагрузку до 19 т. - недопустимую для задней сцепной оси при больших скоростях для наиболее распространённых на сети дорог рельсов типа III-а. Когда в ходе постройки этих паровозов, был поднят вопрос об их оборудовании для нефтяного отопления, выяснилось, что в этом случае нагрузка на заднюю поддерживающую ось (и без того перегруженную) может достичь величины 21 т, что значительно превышало допустимую нагрузку на верхнее строение пути. Поэтому НКПС потребовал внести изменения в первоначальный проект 1925 г., с целью обеспечения возможности установки котла с медной топкой (вместо стальной) и оборудовать её нефтяным отоплением, при условии обеспечения допустимого, проектного увеличения веса медной топки с нефтяным отоплением - свыше 2 т. Переработанный проект 1926 г. обеспечил снижение конструктивного веса паровоза и перераспределение веса паровоза по осям, для разгрузки задней поддерживающей оси, путём введения следующих конструктивных изменений:
Котёл сдвинут вперёд на 150 мм, и его ось (для обеспечения зазора между ухватным листом топки и бандажами задних сцепных колёс) поднята на 100 мм; - топка котла, при сохранении всех проектных геометрических параметров, выполнена полностью из медных листов; - дымовая коробка котла укорочена на 150 мм (в зоне между первым барабаном котла и осью дымовой трубы); - облегчена конструкция: междурамных скреплений, боковых полотнищ главной рамы (путём изменения их конфигурации по периметру в районе топки (между задней поддерживающей осью и стяжным ящиком) и в районах буксовых вырезов сцепных осей, опор топки, дымовой коробки котла (за счёт укорочения), осей, колёс, будки машиниста и площадок; - изменена схема рессорного подвешивания ведущей (второй) и третьей сцепных осей колёсных пар - с верхней на нижнюю;
Вариант (проект 1932 г.)
Практика эксплуатации значительного количества паровозов Су построенных по проекту 1926 г., выявила ряд их конструктивных недостатков, снижающих эксплуатационные показатели этих паровозов. В этой связи, а также в связи с началом широкого внедрения в технологию советского паровозостроения сварки, в 1931 г. рабочие чертежи паровоза подверглись очередному пересмотру, с внесением существенных конструктивных изменений, в частности:
Топочная часть котла выполнена стальной; - увеличен диаметр барабанов цилиндрической части котла на 60 мм, с целью устранения верхнего перегиба смычного листа между задним барабаном котла и потолком кожуха топки (по аналогии с паровозами серий Л п, Э у, М) при этом ось котла поднялась на 30 мм, и высота оси котла над головкой рельса составила - 3330 мм; - изменена конструкция сухопарного колпака, который в своей цилиндрической части выполнен сварным; - изменена конструкция фронтонного листа дымовой коробки и дверки фронтонного листа, которая производилась в трёх конструктивных вариантах; - изменена конструкция дымовой трубы; - установлен унифицированный чугунный паровой свисток (вместо медного с мелодичным «флейтовым» звучанием); - изменена конструкция переднего буферного бруса с целью его усиления; - изменена конфигурация облегчающих вырезов в полотнищах главной рамы, над передней тележкой (вместо круглых - овальные); - применён иной паровозный тендер (конструктивно аналогичный тендеру паровоза серии С, но с несколько видоизменённой контрбудкой); в процессе серийного производства конструкция тендера неоднократно подвергалась несущественным конструктивным изменениям;
Вариант (проект 1934 г.)
По сравнению с проектом 1932 г. внесены следующие конструктивные изменения:
Внесены изменения в конструкцию топочной части котла; - часть паровозов этого проекта выпущена с котлами, цилиндрическая часть которых была образована двумя, телескопически соединёнными, барабанами (вместо трёх); - фронтонный лист дымовой коробки и его фронтонная дверка выполнены конструктивно, исключительно по аналогии с таковыми на паровозе серии ИС; - применён зольник двух бункерной схемы (по аналогии с паровозом ФД); - увеличен объём песочного бункера - установленного на цилиндрической части котла; - под передним буферным брусом установлен путеочиститель; - над задними поддерживающими колёсами установлены грязезащитные крылья; - изменена конструкция будки машиниста: изменены расположение и размеры боковых окон; на крыше впервые установлен световой фонарь; - применено жёсткое сцепления тендера с паровозом; - применён специализированный тендер новой конструкции: с увеличенными: водяным баком и угольным бункером; с колёсными тележками новой конструкции, с двойным рессорным подвешиванием;
Паровозы С у являются в настоящее время основным типом пассажирских паровозов железных дорог СССР.
К 1924 г. парк товарных паровозов был значительно обновлен и пополнен новыми паровозами Э, постройка которых в соответствии с намеченным планом заканчивалась уже в следующем году.
Останавливать налаженное в стране паровозостроение было нецелесообразно, и потому представители промышленности настаивали на немедленном переходе к постройке пассажирских паровозов примерно той же мощности, тем более, что в эксплоатации в них ощущался недостаток.
Паровозы С к тому времени уже не удовлетворяли возросшим требованиям, и вопрос об их дальнейшей постройке отпадал. Единственным более мощным типом в то время был паровоз 2-3-1 Л п, но эксплоатационные и тяговые качества его тогда еще не определились, а сам тип паровоза, вследствие его приспособленности только к нефтяному отоплению, не соответствовал условиям выполнения основной массы перевозок. Кроме того, и оборудование большинства заводов не могло еще быть налажено на производство столь сложных паровозов. Поэтому заказ небольшого их количества был дан только Путиловскому з-ду.
Разрабатывавшийся в то время проект нового, более сильного пассажирского паровоза 2-4-0 М был еще далек от окончания и по своей сложности почти не уступал паровозу 2-3-1 Л. Поэтому даже при готовом проекте его серийный выпуск мог быть налажен только через ряд лет.
Наиболее отвечающим производственным возможностям заводов оставался, следовательно, только тип 1-3-1, который и решено было строить, но по новому, усиленному проекту. Как уже было отмечено, для усиления более подходил паровоз не основной серии С, а его разновидность С в, требующий меньших переделок и позволяющий закончить перепроектирование в более короткий срок. Переделка паровоза С в в паровоз С у заключалась в следующем:
- топка была удлинена почти на 700 мм , при сохранении той же ширины;
- площадь колосниковой решетки увеличена с 3,8 до 4,73 м2; длина дымовой коробки увеличена на 500 мм ;
- число жаровых труб увеличено с 24 до 32, а дымогарных - уменьшено со 170 до 135;
- давление пара в котле повышено с 12 до 13 ати ;
- задняя поддерживающая колесная пара, вследствие удлинения топки, отодвинута назад на 300 мм ;
- ось котла над уровнем рельсов поднята с 2900 до 3200 мм ; движущий механизм усилен, в связи с повышением давления пара в котле;
- установлен водоподогреватель поверхностного типа.
В результате указанных конструктивных изменений вес паровоза увеличился почти на 7 т , а нагрузка от движущей колесной пары на рельсы - с 16,25 до 17,9 т .
Проект паровоза С у проводился как переделка паровоза С в. Но учитывая объем и характер конструктивных изменений, необходимо признать, что он являлся совершенно новым проектом. Поэтому паровоз С у является первым пассажирским паровозом советской постройки (фиг. 63). Разработка проекта и постройка первых паровозов были проведены на Коломенском з-де под руководством К. Н. Сушкина. Выпуск паровозов С у был начат в 1925 г. на заводах Коломенском, Сормовском, Луганском, Брянском и Харьковском. Паровозы были названы С у -96.
Взвешиванием первых паровозов было, однако, установлено, что нагрузка от задней поддерживающей колесной пары значительна превысила расчетную и в некоторых паровозах достигла 19 т . Эти паровозы получили обозначение С ут (С у тяжелый).
Для уменьшения веса и разгрузки задней колесной пары чертежи были пересмотрены, и часть литых креплений рамы была заменена листовыми. Котел был подан вперед на 175 мм , что потребовало поднятия его оси еще на 130 мм . Расположение нижней части ухватного листа кожуха топки вызвало изменение расположения рессор задней спаренной и ведущей колесных пар, которые были переставлены вниз. Переделанные таким образом паровозы С у, известные под названием "тип 1926 года", и составляют основную часть паровозов С у первого выпуска, постройка которых велась до 1929 г. Они имеют нумерацию серии от 97 до 101.
Дальнейший выпуск паровозов С у возобновился только в 1932 г. Чертежи паровоза снова подверглись переработке, с целью устранения тех недостатков, которые были обнаружены в паровозах первого выпуска.
На изменение конструктивных форм влияло также внедрение сварки, сокращение расхода цветных металлов, применение стандартных деталей и пр.
Основное отличие котлов паровозов С у второго выпуска заключалось в замене медной клепаной огневой коробки - стальною, с применением сварки и гибких связей. Верхняя часть ухватного листа, по причинам образования трещин в ее загибе, была выпрямлена, и потому диаметр трубчатой части котла увеличен на 60 мм . Фигурная дымовая труба заменена простой, а также переделана передняя дверца дымовой коробки. Этим был сильно изменен общий вид паровоза. Значительному изменению подвергся также тендер. Паровозы имели нумерацию серии от 200 до 209 (фиг. 64).
Паровозы С у, выпущенные с 1935 г. и известные под названием С у третьего выпуска, снова подверглись некоторой переделке. Топка оборудовалась тремя циркуляционными трубами и легким опирающимся на них сводом из фасонных кирпичей. Применен зольник бункерного типа с верхним подводом воздуха. Буферный брус приспособлен к замене винтовой упряжи автосцепкой без фрикционного аппарата. Цилиндровые сальники заменены системой, вполне оправдавшей себя в паровозах ИС. Параллели усилены, и в креплении их к параллельным балкам добавлено по среднему болту. Кроме того был изменен валик кулака.
Для улучшения условий труда паровозной бригады изменена будка с добавлением в ней верхнего фонаря, мостика между паровозом и тендером и проч. Паровозы имеют нумерацию серий от 210 до 215. Некоторое их количество в 1937-1940 гг. было выпущено с воздухоподогревателями в дымовой коробке.
В 1938 г. был поднят вопрос об испытании вентиляторной тяги на паровозах с нефтяным отоплением. Построенные в том же году паровозы С у для Северо-Кавказских ж. д. на нефтяном отоплении по предложению Коломенского з-да оборудовались вентиляторной тягой. Имелось в виду испытать работу лопаток дымососа при отоплении нефтью. По разрешению Паровозного управления НКПС Коломенским з-дом было выпущено несколько таких опытных паровозов.
Ввиду последовавшего затем сокращения постройки паровозов на нефтяном отоплении, паровозы С у, намеченные к выпуску на нефти, были выпущены на угольном отоплении и направлены в депо Москва Октябрьской ж. д. Им была присвоена серия С ум (фиг. 65). Они имеют нумерацию серий от 216 до 218. Работая на угле с вентиляторной тягой на участке Москва-Бологое, параллельно с паровозами С у на конусной тяге, паровозы С ум резко выявили повышение котловой паропроизводительности и в особенности при углях пониженного качества.
Удачный опыт по применению вентиляторной тяги был параллельно получен и в паровозах СО без конденсации пара, получивших серию С018. Обеспеченность паром паровозов СУМ и С018, оборудованных вентиляторной тягой, имела особо важное значение во время Великой Отечественной войны, когда зачастую паровозы приходилось отапливать самым низкосортным углем.
Паровозы С ум, кроме того, оборудовались паровыми воздухоподогревателями и подогревателями питательной воды поверхностного типа. Последние, как не оправдавшие себя со стороны конструкции, в паровозах последних выпусков не применялись. Паровозы снабжены дымоотбойными щитами.
Паровозы С у, строящиеся в настоящее время на заводе "Красное Сормово" имени А. А. Жданова, имеют номер серии 250 и выпускаются с усиленными пароперегревателями, при числе жаровых труб равном 40 шт. Первый послевоенный паровоз С у был выпущен заводом в августе 1947 г. По предложению главного инженера Центрального управления паровозного хозяйства Министерства путей сообщения В. В. Иванова на паровозах серии 251, имеющих обозначение С ур (фиг 66), реконструирован парораспределительный механизм, в котором при некотором удлинении кулисы изменен механизм опережения, что при незначительном уменьшении предельной степени впуска увеличивает проходные сечения при рабочих впусках. Разработка проекта проведена на заводе "Красное Сормово" под руководством А. М. Русака. Паровоз изменен и в ряде других деталей. Подача питательной воды производится в паровое пространство. Паровой колпак отнесен на второй барабан трубчатой части котла. Колеса передней вспомогательной пары дисковые.
Опыты с паровозом С у серии 97 были произведены в 1927 г. на Октябрьской ж. д. под руководством В. Ф. Егорченко, О. Н. Исаакяна и Р. П. Гриненко.
Для опытов Коломенский з-д выделил паровоз С у 97-12, который был специально подготовлен, т. е. в нем были проведены все необходимые калибровки и проверка парораспределения.
Опыты показали исключительно высокую экономичность паровоза С у. Общий к. п. д. паровоза доходил при отоплении мазутом до 9,9% при скорости 80 км/час . Паровоз оказался не только самым экономичным в СССР, но одним из самых экономичных паровозов мира. Он наилучшим образом соответствует тяжелой пассажирской службе при скоростях 60-80 км/час и приспособлен к угольному отоплению.
Опытное исследование паровоза С ум производилось в 1940 г. на перегоне Левошенко-Спирово Октябрьской ж. д. под руководством доц. канд. техн. наук П. А. Гурского и установило некоторое уменьшение индикаторного коэфициента против такового у паровоза С у 97. Оно было вызвано, во-первых, увеличением сопротивления элементов пароперегревателя проходу пара в связи с заменой элементов Чусова четырехтрубными двухоборотными, имеющими общую площадь проходного сечения, уменьшенную на 16%, и, во-вторых, увеличением противодавления на нерабочую сторону поршня, доходящего до 1 ати и выше. Последнее явилось следствием применения вентиляторной тяги, взятой без изменений с паровоза СО с конденсацией пара и имеющей излишнюю мощность. Кроме того, соединение выпускных труб общим тройником создавало подпор выпуску пара из одного цилиндра паром из другого цилиндра. Понижение индикаторного коэфициента повысило удельный расход пара. Таким образом применение вентиляторной тяги на паровозе С ум несколько ухудшило работу машины. Что же касается работы котла, то она оказалась улучшенной.
В 1936 г. по инициативе инженера Октябрьской ж. д. Н. И. Патлых парораспределительный механизм паровоза С у был реконструирован добавлением в него ходоувеличителя. Проходные сечения при рабочих наполнениях увеличились при этом на 20-30%, и максимальная степень наполнения была доведена до 80%. Паровозы с реконструированным таким образом механизмом показали лучшее троганье с места, более быстрый разгон и давали некоторую экономию в топливе.
17 ноября 1936 г. паровоз С у 204-71, имеющий реконструированный парораспределительный механизм с ходоузеличителем по системе инж. Н. И. Патлых, проделал опытную поездку с экспрессом от Ленинграда до Москвы и 19 ноября вернулся обратно. Поезд в составе пяти вагонов, в том числе одного динамометрического, покрыл обратный путь за 6 час. 20 мин., при средней скорости 100 км/час и максимальной - 125 км/час . Поездка проводилась под руководством инж. Н. Н. Маркова, при участии Н. И. Патлых, Б. А. Павлова и автора книги. Паровозы СУ с обычным механизмом, как известно, не в состоянии дать столь высокую скорость. При прохождении станции Вышний Волочек по стрелкам со скоростью 125 км/час , в динамометрическом вагоне не было замечено никаких толчков, обычно сопровождающих проход стрелок с меньшими скоростями. Кратковременность ударов, очевидно, давала столь малые импульсы, что они не могли сообщить вагону вертикальных ускорений.
Продолжаю писать в "Полис" о старой технике. Это вышло в сегодняшнем номере)
Этот паровоз много лет украшает Улан-Удэнский вокзал. Он сразу виден из окон поездов, прибывающих с западной стороны. Это знаменитая "сушка", пассажирский паровоз серии Су - "Сормовский усиленный".
Серия «Су» является модификацией паровоза «Св», который в свою очередь был развитием ещё дореволюционной серии «С». Ряд конструктивных новшеств позволил увеличить мощность, но сохранилась колесная схема "Прери" - осевая формула 1-3-1. Модель была разработана в 1924 г., выпуск начался годом позже и продолжался по 1951 г. Всего построено 2683 машин, до конца 50-х "сушка" составляла основу парка пассажирских паровозов СССР. Не так уж мало их дожило и до наших дней - только паровозов-памятников насчитывается около пятнадцати. Один из них, с номером Су-205-91, украшает железнодорожный вокзал нашего города.
Этот паровоз выпущен в 1925 году Коломенским заводом, тогда же он по распределению достался местному депо Восточно-Сибирской железной дороги. Почти тридцать лет "205-91" эксплуатировался на пассажирских поездах, пройдя без капитального ремонта свыше 1 756 000 километров, и таким образом поставив рекорд среди паровозов ВСЖД.
- "Сушки" были хорошими машинами - вспоминает заведующий музеем Улан-Удэнского отделения ВСЖД Виктор Васильевич Фролов, сам много лет проработавший машистом паровоза - Хотя управление было сложным по сравнению с более поздними моделями. И использовались только как пассажирские, для грузовых составов были слишком маломощные. Поставь его на грузовой - еле полз бы на пяти километрах в час.
В 50-х, когда появились цельнометаллические вагоны, малая мощь "сушек" стала особенно критичной. На ВСЖД их стали заменять сначала грузовыми "лебедянками" (серия Л), потом новыми пассажирскими П36. В 1954 г. "205-91" был списан, и вскоре после этого его угнали на запад. Вспомнили о нём тридцать три года спустя.
В 1987 году две бригады нашего депо под руководством машинистов Асеева С.Д. и Ягодина Д.Н. представили к Государственной премии за тридцать лет безаварийной работы - рассказывает Виктор Васильевич - Это событие решили увековечить памятником. Тогда и вспомнили про нашего ветерана.
"205-91" обнаружился аж в Ставрополье, на станции Минеральные Воды. Паровоз отбуксировали обратно в Улан-Удэ, чтобы торжественно поставить на вечную стоянку в память о трудовом подвиге железнодорожников Бурятии. Памятник довольно органично вписался в архитектуру вокзала, став одной из достопримечательностей города. Надо сказать, что "сушки" считаются наиболее эстетически красивыми среди отечественных паровозов, и в исторических фильмах, когда следовало подчеркнуть парадный статус поезда, использовали именно эти локомотивы.
Сейчас, по словам Виктора Фролова, на ВСЖД машин серии «Су» не осталось ни одной - небольшое количество сохранившихся паровозов представлено преимущественно моделью «Л», образцом которой является памятник неподалеку от вокзала перед зданием ВСЖД.
